品牌溢价是什么？是品牌的附加值。
换句话说，同样一个产品，当它所贴的品牌不同，那么它的售价就会出现高低之分。
品牌溢价这种东西，只要是大家视线中能看到的，几乎都存在。
同样的鸡翅，街上也许3.5元一对，到了肯德基、金拱门那儿就得十多元；同样体恤衫，打上了LV标签的会跟不打标签的售价差上几十倍乃至上百倍。
小编生长于世二十余年，见过品牌溢价最为夸张的，便是一个名叫Supreme的标签。这也导致了当初穷疯的我，差点在自己脑门儿上纹上这个单词。
好在我的理智，不允许我做傻事。
汽车的世界也是如此。
当各大汽车厂商在自己的“产品力”囤积到了一个地步后，为了追寻更高的利润，必定会慢慢的提升自己的品牌溢价。这也是无可厚非的，毕竟买卖就是为了赚钱，商人逐利也是天经地义。
尽管汽车的定价都是由厂商定夺，但当品牌溢价高到一定程度后，过高的溢价是会相当无情的损害消费者的利益。这个时候，也会有脑目清明的消费者跳出来说：“大家醒醒，不要再交智商税了！”
而在品牌溢价的世界中，价格的跳水是会严重影响自己的品牌溢价。久经时日，便会影响到整个营销，最有可能出现的情况就是“这个车现在太贵了，再等一段时间降个7、8万我们再买”之类的。
这样的例子在国内车市很常见，比如如今在消费者口中以“厚道”和“真香”出名的凯迪拉克。
众所周知，很长的一段时间里，凯迪拉克都是消费者选车购车清单上序列极度靠前的一个品牌，它也依靠着降价，让其一时间成为了国内风头无二的品牌。
今天小编将要谈论的话题是：凯迪拉克该如何重塑其品牌力？
直接上结论：凯迪拉克完全不需要再重塑其品牌力了。
以ATS-L为例，ATS-L从2014年上市卖到了2019年，中间经历过一次小改款，产品换代周期明显较长。在其产品生命末期时，它通过降价的方式溢价是贵了还是便宜了，以高性能与高性价比为宣传点来提振销量（或说去库存），那么得到实惠的始终是终端消费者。
前文提到过，品牌溢价是在产品力囤积到一定程度，厂商为了获取更多利润而出现的东西。而在国内车市中，凯迪拉克可以说是品牌溢价最低，价格最亲民，中外差距最小的一个品牌；反观其它豪华品牌的溢价溢价是贵了还是便宜了，BBA都算不上过分，毕竟它们的溢价率在公众认知中已经趋向于固化（即就该卖这么多），但依旧有溢价到令人发指的车型。
比如雷克萨斯ES200（仅特指），中国特供车型，零百加速十三秒，佛祖转世型佛系车，加价排队。两相对比，凯迪拉克便显得尤为良心。
依旧以ATS为例，在都不考虑终端优惠的情况下。国内版本ATS-L（2.0T版本）的起售价为27.38万元，而美版ATS（2.0T版本）的起售价约为3.9万刀（约26.8万元人民币），5800元的差价让它的溢价率低得感人。
再来看看在动力上中美一致的XT4，国内XT4上市不到一年，官方的指导价为25.97-39.17万元；而美版XT4的指导价则为3.47-5.52万刀左右（约24-38万元人民币）。不管是低配还是高配，在只考虑官方定价的情况下，虽然国内的定价略高于美国，但其良心程度可见一斑。
可以说，在豪华品牌领域，凯迪拉克的定价相比起很多品牌都是极其厚道的。这也与诸如BBA、雷克萨斯等品牌的高溢价产生了鲜明的对比。
都说退潮了才知道谁在裸泳，非得扒下品牌溢价的底裤才能知道同样的价格到底什么才叫性价比。
以雷克萨斯ES200最低配（27.9万元+加价2万元）和凯迪拉克CT6（终端价29.97万元）最低配为例，尺寸、动力、悬架、配置孰优孰劣都一目了然。
至此，从消费者的角度来说，我是一百个不愿意不乐意不同意凯迪拉克产生那种“冒天下之大不韪”的重塑品牌的想法。
做生意讲究赚钱，买东西讲究性价比，凯迪拉克的降价不代表它丢失了利润，能够在某一层次上做到“平买平卖”的凯迪拉克至少在价格方面是做到了亲民，而不是像很多品牌一样在定价方面“竭泽而渔”。
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