愿你经历再多英尺和米怎么换算，都不忘初心；
愿你难过再多，都不忘微笑；
愿你能披荆斩棘，做到自己想要做到的事
祝大家新年快乐！
民航永远是一个安全重于一切的行业，在事关飞行安全上，任何小的差错或者失误都有可能造成一起严重的事故或者事故症候，带来严重的社会影响甚至是国际影响。
航图，是航空器在空中的地图，对于航空器飞行的重要性不言而喻，图中的所有的标识都有着严格的规定，不能随便标注，对飞行的影响巨大，尤其是图中有很多飞行高度的信息、障碍物高度的信息、安全飞行高度、最低超障高度等等，如果不能正确的识读英尺和米怎么换算，那么很有可能造成不安全时间，在中国历史上也不是没有搞错高度引起的事故目前，使用米制高度作为飞行高度标准的国家除了俄罗斯外，只有中国、蒙古和朝鲜。
而中国的高度标准，主要来自其他用户制定的飞行规则。事实上，在我国，就曾经出现因为飞行员弄混米制/英尺高度而导致机毁人亡的事故，1999年大韩航空一架MD11在上海起飞后大角度撞地失事：，
1999年4月15日16时01分大韩航空公司一架麦道MD－11货机（注册编号HL7373）从上海虹桥机场起飞，执行KE6316货班，目的地为汉城。升空后仅三分钟就坠落在上海闵行区莘庄莘西南路的一处建筑工地上。飞机上两名驾驶员和一名机械师遇难，另外还造成地面5人死亡，4人重伤，36人轻伤，附近工棚全毁，32间店铺、11间居民房屋受损。 据了解，该架飞机装载了86吨货物，其中主要是五金工具、集成电路块和棉织品。
当天下午4时01分从上海虹桥国际机场起飞，约3分钟后，它突然从空管中心的雷达荧光屏上消失，通讯联络中断，任凭塔台管制员怎样呼叫就是没有回音。约几分钟后，塔台接到该机坠毁在10多公里外的闵行区莘庄镇的报告。大韩航空公司飞机在上海市区坠毁，立刻引起中外媒体的关注。经我国民航等有关部门的细致调查，认定系飞行员操作失误所致！
该事件曾被初步判断为炸弹爆炸所造成，但在调查中被否认。1999年4月27日的初步调查显示，飞机上并未载有危险货物，也没有人为破坏或空中爆炸的迹象。舱音记录器(CVR)严重损坏，但芯片完好；飞行数据记录器因撞击损毁。2001年6月5日，韩国建设交通部称机组人员对飞机高度的认识错误造成了飞机的坠毁。
一、除了像大韩航空这种搞错了米和英尺的情况外，还有可能搞错气压基准，尤其是在高海拔机场，搞错了气压基准，很有可能造成飞机撞地，对于气压基准问题，目前在国内使用场压进近的机场基本都是与其他用户合用的机场，也就是军民合用机场。
1.目前对于国内飞行程序设计和运行最低标准，仍然是以米为基本单位，在最后生成航图时，会增加对高度/高的英尺标注，而且在机场标高和RDH的高，英尺以1英尺向上取整。
例如，机场标高190.1m，624英尺/入口标高189.4m，621英尺
在ICAO8168中明确规定了机场标高的概念：
机场标高的定义：机场标高（Aerodromeelevation）着陆区最高点的标高。机场标高就是着陆区最高点的标高，所以入口标高一定比这个低。
精密进近中或者说有精密进近的跑道上，是以跑道入口高为基准定义DH/OCH/QFE等数据的。在非精密进近中，除入口高低于机场标高2M以上时使用入口标高，其余情况均使用机场标高，目视盘旋使用机场标高定义DH/OCH/QFE等数据。
2.进离场图和进近图中需控制保持的高度以及最低扇区安全高度的英尺按照100ft取整，四舍五入。
如图：最低安全扇区是1850m/6100英尺、2000m/6600英尺。
如图：需要保持的控制高度是3300英尺、2500英尺、3900英尺。
3.进近剖面图中IF、FAF高度中的英尺也是按照100取整，四舍五入，对应的高为取整后的英尺高度减去入口标高：
4.高度表的高度精确到1m，换算英尺后按照10英尺取整，下降率表按照10ft/min取整，四舍五入。
航图设计中还是以米的单位为主，换算之后的英尺会标注在航图上，以备不时之需。
二、场压高度和修压高度？
如果是普通的机场，那么航空器使用的都是修压高度，使用的气压标准都是QNH，自然不会出现问题，但是由于国内还有很多军民合用机场，这些机场传统进近程序使用场压作为气压标准，PBN进近程序使用修压作为标准，这就在一定程度上造成了飞行的困扰。
例如厦门机场的传统进近图：
图中高度的表示都是修压高度。
再看下一张，延吉机场是军民合用机场，该传统进近图中的高度，在标识中就使用仅带（）标志的高度，以表明这些高度是场压作为基准的高度，需要航空器在执行进近时使用场压作为基准。
其实以前的进近图中也会标明修压高度和场压高度，如下剖面图：
是修压高度，488/1601就是场压高度。
在标注中体现的更明显：
所以请分清楚高度中m和ft，也要分清楚场压高和修压高度。
ToBe Continued…….
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