去年海运市场逆势飞涨之际，谁也想不到今年的海运便迎来大逆转。如今，随着运费价格连续数月下探，即期市场甚至出现了低于成本价的报价。与此同时，运价下滑的趋势仍未有扭转迹象。
根据上海航运交易所11月4日发布的中国出口集装箱运输市场周度报告，上海出口集装箱运价指数SCFI已经跌至1579.21点，较上期下跌7%。欧美航线是全球航运市场最主要的航线，也是今年以来下降较为明显的航线，尤其是美西航线，作为全球最繁忙的航线之一，这两年的运价可谓坐上了过山车。
具体来看，欧洲航线市场运价为2222美元/TEU，较上期下跌5.4%，美西航线和美东航线分别为1681美元/TEU、4890美元/TEU，分别较上期下跌11.6%和8%。此外，澳新航线、南美航线也持续着下跌趋势。
宁波航运交易所最新一期宁波出口集装箱运价指数（NCFI）则报收于1193.5点，较上周下跌9.6%，21条航线运价指数均下跌。此外，从10月份整体水平来看，该指数的平均值仅为1391点，环比下降20.8%，同比下降65.7%。
而去年此时，海运运费上涨最为凶猛，部分货柜报价甚至达到3万美元，很多海外买家甚至因为没有抢到舱位或者运费价格高过商品价格而不得不放弃订单。
除了持续下跌之外，目前行业中也出现运价跌破成本的情况。有媒体报道称，多家货代指出目前市场上已经有船公司提供美西航线每大箱（40尺柜）1350美元的运价，预计接下来多数船公司都会跟进。然而，以1350美元的运费，船公司可能要面临亏本的问题。
据悉，万箱级大船每大箱成本价约1500美元，7、8千箱的中型船每大箱成本价估计约1700美元，即使近期船用燃油与租船费用都有下跌，每大箱1350美元的价格也是亏本运营。
美线并非首度“触底”的航线，今年8、9月份，泰越航线甚至出现了“零”运价、“负”运价。这其中一大原因就是收不上货，如今，即便是最繁忙的美线也面临同样的情况。对与航运公司来说，虽然有航线触及成本线，但也会通过其他净利润为正的航线来维持整体获利。
不仅如此，船舶的运营成本也加快上升，航运咨询机构德路里最新发布的《2022/2023年船舶运营成本年度回顾和预测报告》显示，在全球通胀压力不断加大背景下，航运商品和服务价格的上涨以及新冠肺炎疫情引发的供应链中断成为船舶运营成本加快上升的主要原因。
具体来看，润滑油成本飙升15%，海上保险的成本今年又上升了8%，干船坞成本上涨了6%，仓库和备件成本增加了2%。德路里预计，在船东拥有更大主导权的领域，成本将减少，但船员工资成本和脱碳法规将进一步增加船东的成本。
综合行业整体情况，中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春告诉界面新闻，美线运费在4000-5000美元之间较为合适，低于3000美元海运费暴涨10倍还抢不到货柜，航运公司的处境就会发生逆转。他还表示，甚至未来5年内运费价格都很难回归。
另外，为了减缓集装箱即期运价的下降，航运公司继续取消从中国至北欧和美西航次。据德鲁里数据，跨太平洋、跨大西洋和亚洲-北欧和地中海，在第45周（11月7日至13日）和第49周（12月5日至11日）之间，在总共734个预定航班中海运费暴涨10倍还抢不到货柜，有100个航班被取消，取消率达到14%。
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