这两天关于车险综合改革落地的分析文章遍地都是，关于改革条款和细节我就不赘述了。周末加更还是给后市场来点实际的。
从7月初银保监会发布《关于实施车险综合改革的指导意见(征求意见稿)》，到9月2日正式正式制定《关于实施车险综合改革的指导意见》（以下简称《指导意见》），并规定自2020年9月19日起开始施行。
整个发布过程堪称，“没有预热、一气呵成”。待对比两文之后，我们发现：指导意见稿≈征求意见稿。
1
关于保费的变化
将商车险产品设定附加费用率的上限由35%下调为25%，预期赔付率由65%提高到75%，同时适时支持财险公司报批报备附加费用率上限低于25%的网销、电销等渠道的商车险产品。
大家认为的哀鸿遍野不会出现，从车险销售手续费的分配来说，各层代理的盈利是固定点位和固定金额。而整体费改方向会让车主保费下降，在同样条款下，车主在乎的是相对价格优势。
真正受影响的是靠to C销售过程中获取的佣金差价这部分。以车险代理人举例，单个代理人拥有的车主数量有限，他的盈利是靠保险销售获取的佣金。当保费缩减会让部分保险销售员收入不足而放弃，这样所有具备兼业销售车险场景的保险业务提升的机会会增加。
这类机构最佳的还是具备车主服务，尤其是保险理赔服务的机构，比如，4S店、修理厂等。
车主一直会是费改的受益者，但即使本次号称力度最大的费改也无法做到让真正的优质用户和非优质用户的大力度区分。
比如，“自主渠道系数”和“自主核保系数”整合为“自主定价系数”，自主定价系数范围为0.65-1.35，适时完全放开。
适时完全放开的提法很暧昧，知道放开才能有足够市场化空间，但又担心全部放开就会乱。
那些“美国车险的今天就是中国的车险明天”提法的ABC们，醒醒吧！
2
理赔服务的春天
本次应该说是给理赔服务以更宽的创新空间，毕竟前面销售看死了。能够做差异化也就是在服务端了。
有利理赔创新的几条：
1、轻微互碰事故，不纳入费率
（五）优化交强险道路交通事故费率浮动系数在提高交强险责任限额的基础上，结合各地区交强险综合赔付率水平，在道路交通事故费率调整系数中引入区域浮动因子，浮动比率中的上限保持30%不变，下浮由原来最低的-30%扩大到-50%，提高对未发生赔付消费者的费率优惠幅度。对于轻微交通事故，鼓励当事人采取“互碰自赔”、在线处理等方式进行快速处理，并研究不纳入费率上调浮动因素。
上面是《指导意见》的文件，其中红色文字部分是新增内容，对轻微交通事故，以不纳入费率上浮作为提升用户服务的手段车险有哪几项，会让未来更多的轻微事故走到理赔服务。
2、删除“指定修理厂”
（六）理顺商车险主险和附加险责任在基本不增加消费者保费支出的原则下，支持行业拓展商车险保障责任范围。引导行业将机动车示范产品的车损险主险条款在现有保险责任基础上，增加机动车全车盗抢、玻璃单独破碎、自燃、发动机涉水、不计免赔率、无法找到第三方特约等保险责任，为消费者提供更加全面完善的车险保障服务。支持行业开发车轮单独损失险、医保外用药责任险等附加险产品。
对比《征求意见稿》删掉了“制定修理厂”条款。
原车险条款中，在车险附加险中存在一个“指定修理厂险”，投保之后，被保险人可指定修理厂进行维修。当然，这里的奇妙是修理厂中是含4S店的。所以在这种条款下，用户不去4S店维修的意愿会非常差。
前面我们也说过，这是4S店的新车保费下，形成的对保险公司的强势资源导流的一个手段。过去这个条款无疑是给4S店“助纣为虐”。
在整体弱化4S店的趋势下，我们的主管部门还是清醒的认识到了这个问题。果断的删掉了这个条款，删掉后的结果是让事故车资源在4S店渠道几乎垄断的情况下，为独立售后开了一条通路。
至少让独立售后有了一个相对平等获取事故车资源的市场环境。但这个需要一个推动力，就是保险公司是否有意愿让更多的车去独立售后去维修。那就看整个车险系统对降损的动力有多大，毕竟独立售后在理赔竞争中最大的优势是“便宜”。
3、预期赔付率由65%提高到75%
本次费改，将预期赔付率由65%提升到了75%。其实是留给了理赔的很大空间。直观就是一张保单的75%是在理赔环节支出。大家知道生意在哪里吗？
我们再拆解一下理赔的几项开销，查勘、配件、工时、人伤、增值服务（包括道路救援、车辆安全检测、代驾服务、代送检以及维修保养等）、增值保险产品（支持行业开发车轮单独损失险、医保外用药责任险等附加险产品）。
3
费改的新受益者是谁？
未来能够承接这个新业务创新的主体是什么样子的？
有一个答案是肯定的，一定不是单独的修理厂、4S店。毕竟这是需要一个多角色协同网络。
因此，一个“承保销售+精细化维修”闭环网络才是解决这个问题的关键。
对一个平台的能力考验有三点：
1、车险品类运营商
这个能力是通过整合“代送检、道路救援、代驾服务、安全检测等车险增值服务险”，以及“一类、二类易损件的维保服务”等增值服务产品，和发行小保险如“车轮单独损失险、支持开发医保外用药责任险、开发新能源车险、驾乘人员意外险、机动车延长保修险示范条款”，最终实现保险销售过程的差异化。让手续费即达到真正服务车主，又让车险销售摆脱过去仅通过拼点位的价格战。
2、汽配供应链整合能力
全车险服务周期中，车主的易损件增值服务，还有理赔中的全车件服务。需要的是汽配供应链的整合能力。
3、修理厂的连锁化能力
能否在车主服务网络中提供标准、透明、可控的优质服务。这需要能够将维修及增值服务的修理厂网络连锁化的能力。
我们看一下可能具备这三种服务能力的体系：
第一类，4S店
4S店渠道虽然受到新车销售下滑的影响，但无疑还是保险领域最强的渠道之一。而且4S店集团或某类打包增值服务和小保险能力的平台，通过与4S店网络合作，最终实现承保和理赔的闭环。一定是未来的一个主力。
但我更看好具备多品牌的4S店集团自身进化保险品类运营能力的操作方式。而单独的第三方平台靠一个保险品类运营能力存活的可能性不大。比如车险有哪几项，以整合4S店服务做车主运营的平台乐某邦一直没有做起来，就是一个很好的例证。
毕竟在4S店体系内，原厂汽配供应链、维修连锁化及增值服务能力都是现成的，最难的环节已经集中化。没有必要再涌过一个保险品类运营平台完成连接。
但4S店网络的缺点就是：贵、网点不足。维持整个体系运转和同样事故维修服务的基础成本都要高。维修网络没有那么便捷，在一个城市范围内，尤其是3到5线城市的下沉市场，没有足够的4S店网络可以支撑服务。
第二类，车险品类运营平台+后市场供应链平台+修理厂联盟
我坚定的认为，在未来车险生态中，更经济适用的方案是“车险品类运营平台+后市场供应链平台+修理厂联盟”这样一个组合体。
因为后市场供应链和修理厂的碎片化属性，导致一个以车险为基础的去集中车险及车险相关增值产品的平台（比如壁虎汽车）机会大大增加。
通过车险品类运营平台将车险销售和理赔润滑连接，这个过程需要的是以车险交易和服务为基础的双环网络，来把碎片化的修理厂联盟起来形成类连锁的高密度服务网络。其网络效应将越来越强。
而后市场供应链的复杂程度要远高于4S店这种原厂专修体系。所以，这中间会有类似康众之类的供应链平台参与，共同赋能产业端，最终形成一个服务车主的一体化车险平台。
这个平台的牵头主体有可能如下几个角色：
1.具备大数据和品类运营能力的第三方平台。比如，壁虎汽车
2.保险公司。比如，人保、平安、太平洋
3.汽配供应链平台。比如，新康众
4.汽修连锁。比如，途虎、天猫养车
车险综合改革落地对后市场利好，但不是所有人都能受益。最终看谁能做成最有竞争力的闭环体系。
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