可曾热脸贴冷屁股？大众曾在10多年前有过这样的黑历史。其旗舰车辉腾是大众最大的败笔之一，然而它的由来却与奔驰有直接关系。
奔驰于1997年法兰克福车展发布了A-Class。当时，奔驰希望利用其较低的定位与低廉的定价进入低端市场，与大众等品牌展开正面的竞争。这一举动激怒了当时大众集团的董事长费迪南德-皮耶西。他立即决定大众应立即打造一辆高端轿车与德国双B竞争。虽然大众集团旗下已有奥迪A8与奔驰S级和宝马7系竞争，他坚持执行此项目，并解释说该车型与A8的定位稍有不同：此车型会比A8更加奢华。
于是大众立即开始了对该项目的研发，并给予其代号VW611。为了使其对奔驰S级造成直接威胁，皮耶西对其部下定下了10个硬指标。虽然其大部分至今仍未公开，其中一个被公开的指标显得极为荒唐：本车必须能在外界50摄氏度（122华氏度）以300公里每小时（180英里每小时）的速度不停地行驶整整一天，并同时将车内温度保持在22摄氏度（72华氏度）。在世界上很难找到如此炎热的地方和如此开放的道路，更何况此车被电子限速至250公里每小时（155英里每小时）。这足以证明皮耶西对此项目的野心和雄心。
严格遵循如此荒唐的指标的原型车，Concept D，于1999德国国际车展亮相。虽然外观与最终亮相的辉腾较为相似，它却是一个掀背车，而非辉腾最终定型的三厢车。该原型车已展现出大众在幕后投入的心血和资金：5.0升双涡轮柴油V10、4Motion四驱系统、空气悬挂、以及各种高精尖的科技都一一被Concept D纳入囊中。
最终，大众于2002年日内瓦车展发布辉腾。其基于大众集团专为豪华车打造的D1平台，同样基于该平台的有第一、二代宾利欧陆GT（最新为第三代）以及现款宾利飞驰。最初发布的发动机仅有汽油引擎：3.2L VR6 （238马力，315牛米）、4.2L V8（330马力，430牛米）、以及6.0L W12（420马力，550牛米）。后来大众于2004年更新了其W12引擎，将其输出提升至441马力，560牛米扭矩，并于2008年推出了3.6L VR6 （280马力，370牛米）。原Concept D所搭载的双涡轮柴油引擎于2003年上市，输出309马力和750牛米扭矩。大众于2004年推出更亲民的单涡轮柴油3.0L V6（90°气缸夹角，因此非VR6），输出222马力，450牛米扭矩。该引擎又于2007、2008年两次更新，最终将输出提升至237马力，500牛米扭矩。虽然绝大部分的辉腾均搭载4Motion四驱系统，大众也曾于2003 – 2004年为3.2L VR6车型提供前驱选项。
除了技术，大众也在制造工艺上下足工夫。为向世人展示其细心制造每一辆辉腾的过程，大众特意在著名的德国艺术与手工艺城市Dresden建造了一座玻璃工厂。其外墙几乎全为玻璃，其地板几乎全为加拿大枫树。大众花费这样的心血就是为了证明辉腾并非一辆“人民之车”，而是能威胁到双B地位的一辆集奢华、科技、与工艺为一体的超级座驾。那么，万事俱备，只欠东风，双B应该开始害怕了，对吧？
事实却恰恰相反。辉腾不仅没有撼动双B在豪华车市场的地位，它连离大众最初制定的销售目标都差了十万八千里。其计划每年销售5000部，然而仅有1939部在2004年（销量最高的一年）找到了主人。从2003年11月至2007年6月的月均生产量更为可怜的76辆。在其最后的12月中，月均产量不足6辆。
为何销量如此惨淡？首当其冲的原因仍是品牌。美国著名测试机构Motor Trend曾于其2004年的对比测试中（对比测试宝马745i、捷豹Vanden Plas、奔驰S430、辉腾、雷克萨斯LS430、和奥迪A8L）表明：
“For now, the VW badge on the hood may not say “premium” to many auto shoppers, but one drive in the Phaeton will be enough to convince them that it should.”
即意：
“至今，也许那引擎盖上的大众标对许多人并不象征”高端“，但一次试驾便足以改变他们的看法。”
然而，这样的赞扬并未打动消费者。毕竟，车未免仅是为了自己而买，毕竟人心不免好面子。辉腾的竞争对手的标志总会暗示其高贵身份，然而大众标不免会让人认为辉腾仍是一部“人民之车”，与其身份不符。Wired杂志曾于2015年评论，
“In America, buyers are very brand conscious. Most car shoppers looking to spend $70,000 are going to want it to come with some cachet, regardless of how wonderful the car itself is.”
即意：
“在美国，消费者对品牌非常敏感。大多数花7万美元买车的消费者都希望该车看起来体面、威严，不论车自身到底怎么样。”
这也就解释了为什么辉腾在北美的销量尤其难堪。在韩国，大众一共销售了2615辆辉腾，然而在美国这个如此庞大的市场，大众仅仅售出了3354辆辉腾。中国甚至逐渐超越了韩国，跃居全球销量榜首。其中很大部分原因是国人的“大众情节”：上世纪80、90年代，大众在中国市场用其桑塔纳和捷达立下了德国品质皮实耐用的口碑。辉腾在售时，其目标消费群便是深受大众情节感染的60、70后，因此其在中国的销量相对乐观。成也萧何，败也萧何？
大众最终决定于2006年在北美停售辉腾。在其他市场，大众于2007与2010年对其小改款，但并没有促进销售。2016年3月，辉腾的生产落下帷幕，它的故事也正式被列为历史。
后续无人？未必。在2016年日内瓦车展宝马745i，大众发布了基于MLB Evo平台的Phideon“辉昂”来接替辉腾在大众牌下的头把交椅。然而辉腾惨不忍睹的销绩仍历历在目，因此大众仅对中国市场供应辉昂。CNET曾与大众联系并咨询是否辉昂会来到美国。回复的邮件中提到：
“[The car] will not be coming to the US. Like, never, ever.”
即译：
“（辉昂）不会来到美国。永远，永远不会。”
话说回来，辉昂真的是辉腾的接班人吗？也未必。仅供选择的四缸2.0T和3.0机械增压V6与当年顶配的W12所暗示的市场定位相差甚远，并且其内饰也与并不比第八代帕萨特（国内称迈腾）更高端。因此，辉昂未必辉腾真正的接班人。它仅仅是一个更豪华的帕萨特宝马745i，就像CC、Arteon仅仅是更年轻、运动的帕萨特一样。
那辉腾终会后继有人吗？我们不得而知。Fingers crossed，祈祷吧
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