借着高教园地块刚刚完成供地的这个档口，给大家分享一下沙河高教园地铁站周边区域轨道交通未来的一些可能性昌平线地铁，供大家参考。
首先说结论：沙河高教园站后面可能会是部分昌平线、8号线、19号线（超远期）车辆的始发站。对于19号线的部分，可以参考之前控规发布后我写的文章：。这次咱们主要看一下8号线相关的部分。
需要说明的是，交路是非常灵活的，这只是一种参考，可以按照客流情况及时调整。
1 基本信息
北京地铁昌平线与8号线(简称昌-8线) 在朱辛庄站同台换乘，两线跨线互通运营改造正在实施：
昌-8线车站分布见图 1 ：
图1 昌-8线车站分布图
共计29座车站，按照下行方向依次对车站及区间顺序编号。昌平线客流具有明显的潮汐特征，早高峰大量乘客换乘至8号线进入市区，跨线流占比超过50%，适宜开行跨线列车。考虑疫情期间客流量明显降低，本案例以2019年某工作日早高峰(7: 00—8: 00)客流数据为输入进行分析。
昌-8 线区间长度及列车运行时间见表1:
表1 昌-8线区间长度及列车运行时间
昌-8线折返站共计9座，其中朱辛庄为双向折返，根据折返线布设形式，理论可开行交路数为14条。去除折角交路和开行里程过短的交路，筛出12条交路作为本案例的备选交路集，见表2。
表2 昌-8线备选交路集
研究时段长度Δt为1h，列车定员W为1416 人/列，均为6B型车，昌平线、8号线对应区间的通过能力Nmax分别为24列/h、30列/h，配备e车底总数Q取70组，单位列车公里成本C取100 元/ km。考虑基础数据过于庞大，在此不再详尽罗列，均与昌-8线实际情况保持一致。
2 结果分析
在运行环境为Inter(R) Core(TM) i7-11700 @
2.50GHz，16GB内存的计算机上，采用 Matlab 编制遗传算法对上层模型求解，下层模型调用 Lingo求解。 上层列车开行方案模型求解时种群规模设置为20，交叉概率为0.8，变异概率为0. 05。优化开行方案见图2:
图2 优化开行方案
共开行4个列车交路，分别为昌平西山口—西二旗(16对/h) 、朱辛庄—南锣鼓巷(15对/h) 、回龙观东大街—南锣鼓巷(5对/h) 和沙河高教园—南锣鼓巷(8对/h) 。
2019 年昌平线与8号线的实际列车开行方案见图3:
图3 列车昌平线与 8 号线实际列车开行方案
(1) 与独立运营对比分析
优化方案与实际方案对比见表3:
表3 优化方案与实际方案对比
可以看出: 1、优化方案中运用车数由69组下降为66组，运力资源利用率更高; 2、优化后运力运量间偏差降低27. 12%，同时运输成本也有所降低，表明通过方案优化不仅能够降低运输成本，而且能提高运力与运量间匹配度; 3、乘客出行总费用略微增加0.53%，原因在于开行对数减少导致乘客候车时间增加，且朱辛庄为同台换乘，单线模式下乘客本身的换乘时间小。
不同方案下的运力运量匹配情况见图4:
图4 运力运量匹配情况
图4(a) 为运力与运量直接匹配情况，图4(b) 为转化后的区间平均满载率。可以看出:
1、昌-8线早高峰客流特征与典型市郊线一致，由郊区向市区逐步增大，实际方案在区间e1~e6存在明显的运力浪费，优化方案使区间e7~e9输送能力更匹配客流需求，同时降低区间e1~e6的能力浪费;
2、8号线部分区间客流过于旺盛，超出最大运力供给，此时单从运力供给优化角度无法满足客流需求，需结合客流组织手段(如限流) ;
3、从满载率来看，优化后的满载率更为均衡，有效缓解了区间e7~e9满载率过高的问题。
(2) 交路数敏感性分析
实践中对开行交路数的合理范围一直存在争议。 一般而言，交路数少则行车组织过程简单、稳定性高，但同时难以实现运力运量的有效匹配; 交路数多易于匹配运输需求，但行车组织难度增大。在此，以昌-8线为背景，假设交路数可在2~5之间变化，分析不同交路数对开行方案和满载率的影响。不同交路数下的优化开行方案对比结果见表4。
表4 不同交路数对比分析
可以看出:
1、当交路数为2时，即独立运营模式下的单交路方案，此时运输成本高、运力运量匹配度低;
2、当交路数为3时昌平线地铁，相比2条交路，运输成本降幅2.15%，运力运量偏差降幅17. 78%，表明在昌-8线客流需求分布结构下开行跨线交路是适宜的，能有效达到降本增效的目标;
3、当交路数为4时，相比3条交路，运力运量偏差降幅明显，运输成本进一步降低;
4、当交路数为5时，相比4条交路，运输成本增加7. 57%，运力运量匹配度差别较小，虽然乘客总费用有所降低，但运输成本增幅较大。
总体而言，随着交路数的增多，运力运量匹配性提高，但可能导致运输成本增加。针对昌-8线线站布局条件及客流特征，其在跨线互通运营模式下开行交路的合理范围为3~4条。
结论
(1)以北京地铁昌-8线为对象进行实证研究，验证了模型与算法的有效性。与实际单线行车组织方案对比，认为互通运营组织能够有效降低运输成本，提高运力供给与客运需求的匹配度; 通过对开行交路数的敏感度分析，明确了昌-8线适宜开行的交路数 。
(2) 本研究仅对高峰时段列车开行方案编制问题 进行了研究，未考虑不同时段间方案的衔接问题，后续将进一步研究全日开行方案一体化编制问题。
–主要内容截取自《互通运营模式下轨道交通开行方案编制模型》，更详细信息可以参考原文。另外需要再次说明的是交路设置、发车间隔等设置都非常灵活，这只是一种方案，仅供参考，以实际开行方案为准。
这是跨线类文章的第三篇，前两篇供参考：
19号线-东北环线跨线：
13号A、B线跨线：
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