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关于作者
赵洪彬：河南人，中规院交通院工程师；同济本，规划硕，幺四始留院工作；入榆次，过并州，三进三出到锦城；下羊城，进川滇，全国科研技能现；画轨网，做预测，还给规划做配合；可正经，能打诨；高智美颜好青年。
导读
今天的道路网模式、宽度和街区尺度是怎么形成的？本篇追溯了从传统的栅格路网到2002年新提出的“融合式路网”的发展过程，并比较了不同路网模式的方便性、安全性、步行方便性和成本等。
1.1
城市道路功能分类历史
1.1.1道路分类起源
在城市尚未形成机动化的早期时代，街道网络分级的理念在希腊和罗马的城镇规划中开始出现，其分类的主要依据是道路的尺度特征。罗马城市中，如庞贝，Decumanus是东西向宽度达到12.2米的“一级街道”； Cardo是南北向宽度达到6米的“二级街道”；Vicinae是宽度4.5米的“三级街道”。考虑到地形的多变，在一些城市中Decumanus是通常是主要街道，Cardo是次要街道，但由于Cardo maximus属于商业性道路，因此其是城市中最主要的道路。Decumanus允许双向的车流，Cardo通常只允许单向，Vicinae只允许牛马等动物，更窄的只允许行人通过的街道在希腊和罗马城市中都有设置。特殊情况下：货车、战车通过时主要街道衔接的限制主要是由于街道自身宽度的影响而不是缺乏联系，这种方法与当代的渗透思想是很像的。
图 1‑1突尼斯麦地那的街道级配样例
在公元后1000年间的阿拉伯伊斯兰地区，一些城市有着更为严格的街道等级分类，例如突尼斯、马拉喀什、大马士革等。在这些城市中，街道等级分为四个层次，从宽度在1.84~2米之间最低级的Cul-de-sac，第三级地方性道路，接着通常是围合一个居住地区的第二级道路，最后到第一级的干线道路，通常跨越城市中心，通向城市大门。这些干线要求宽度至少可以容纳两个负载的动物通过，宽度在3.25~3.5米之间。这种道路分级组织的模式在阿拉伯伊斯兰传统里普遍应用，即便是那些按照统一的网格所布局的希腊或者罗马，在后来都被伊斯兰征服者和居民改变了，例如大马士革。
1.1.2城市机动化的发展
二战之后，欧美一些国家都进入了机动化快速发展的时期。尤其是在1960s左右，都经历了爆发式的增长，美国机动车数量更是在1960年之后保持了长达30年的高速增长，成为车轮上的国家。
图 1‑2英国已注册的机动车数量发展历史
图 1‑3美国注册的驾驶员、机动车和人口发展历史
图 1‑4一些国家的机动化率曲线
机动车爆炸式的增长，带来了旺盛的交通需求，给城市道路网络增加了巨大的交通压力，同时也引起了规划师新的思考，开始对城市路网布局模式进行改动。
1.1.3路网布局的演变
1.1.3.1传统栅格路网
方格路网（Grid Plan）
城市街区（City block/Urban block）是城市规划和设计的中心元素。街区是被街道包围的最小城市区域，用来建造房屋和街道，形成城市肌理的基础单元，可以再分为任意数量、更小的私人地产。大多数城市具有或大或小、形态各异的城市街区，许多工业化前期的欧洲、亚洲、中东的核心城市都趋向于不规则的城市街道形态和城市街区。这种基于城市街区所形成的道路网络布局就是方格路网布局（Grid Plan）。
图 1‑5传统的城市街区
由于不同城市方格网规划中街道间距差异较大，甚至一个城市中不同区域的差异也很大，因此很难去归纳城市街区的尺度。然而，一些城市的街区大小具有一定的参考价值，如波特兰、休斯顿、萨卡拉门多的标准方形地块边长分别是79m，100m，120m（从街道的中心线算起）。长方形的街区则有相当大的宽度和长度范围，曼哈顿的标准地块是80m×270m，在美国一些其他的城市中，标准地块边长可能达到200m。埃德蒙顿的地块是170m×100m。墨尔本中部的地块是200m×100m，用较窄的街道在原始正方形地块的中心划分得来的。
许多世界级城市大都随时间推移而自然生长，并非一开始就经过规划。纽约在1811年的参照费城的样例，采用大规模方格网的规划。到20世纪中期，这种均匀的、直线型地块的规划思想几乎完全消退，自由式的布局开始占据上风，各城市逐渐开始采用随机大小的地块，或者曲线或者非正交的地块，相应的出现了新的道路网络布局模式。
超大街区路网（Super block）
从建筑和城市规划领域的现代主义中发起的超大街区路网在20世纪早中期非常流行。超大街区比传统的城市街区要大，具有较大的建筑后退，街区通常被宽大且高速的干线或者环线围绕，而不是地方性道路。超大街区通常在近郊或规划过的城市中出现，是20世纪中期城市更新的结果，用街道分级代替了传统的方格网。在近郊的居住区，超大街区的内部通常被Cul-de-sac（断头路）或者环状道路服务。超大街区在混合了公共机构、教育、休闲和企业的城市中心地区都可以找到，不仅是用作居住区。
图 1‑6 Milton Keynes的超大街区与路网
Clarence Perry认为超大街区以及邻里单位相关思想的运用，提供开放广场和其他空间为居民的社交服务，可以更好地组织空间从而使其对行人友好。1989年提出的“行人口袋”式设计，同样是出于方便行人移动和社交的目的。设计中超大街区相当于9个正常的城市街区，围绕在一个轻轨站点和一个中央开场空间。其路网包括一个基础且相对独立的高密度行人路网，弥补了机动车网络的不足，小汽车只能通过三个环道进出。“行人口袋”超大街区设计不同于Perry的思想，杜绝了机动车在路网中的渗透。
图 1‑7行人口袋的设计（蓝色：街道；绿色：小路；黄色：开敞空间；红色：轨道交通）
在1930s，超大街区在美国城市更新的公共房屋项目中经常被使用，通过采用超大街区城市道路分级，这些房屋项目消除了与“贫民窟”联系紧密的Back alley。采用超大街区的住房项目，比如Stuyvesant，探索了汽车与行人通行的分离，增强了邻里单元内的宁静并降低了内部交通事故风险。2003年，在德国弗莱堡的铁路郊区Vauban也建造成了类似的街区，其超大街区的路网中主要包括有中心的行人脊骨道路和少量的窄环路以及Cul-de-sac。
图 1‑8纽约史岱文森社区的道路结构
1.1.3.2雷德朋式路网
著名城市规划师和建筑师克拉伦斯·斯坦(Clarence Stein)与亨利·赖特Henry Wright)于1928年在美国新泽西州规划建设的雷德朋新镇采用了新的道路功能分类体系。它充分考虑了私人汽车对现代城市生活的影响，开创了一种全新的居住区和街道布局模式。首次将居住区道路按功能划分为若干等级，提出了树状的道路系统以及尽端路结构，在保障机动车流畅通的同时减少了过境交通对居住区的干扰。采用了人车分离的道路系统以创造出积极的邻里社交空间，这在当时被认为是解决人车冲突的理想方式。克拉伦斯·斯坦后来将这一整套的居住区规划思想称之为雷德朋体系。
图 1‑9雷德朋式路网层级划分
1.1.3.3融合式路网
融合式路网（Fused Grid）最早于2002年被提出，并被应用于加拿大阿尔伯塔省卡尔加里市（2006年）以及安大略省Stratford市（2004年）。融合型路网结合了两种知名且常用的路网模式——传统栅格（Grid）模式和雷德朋（Radburn）模式——的优缺点，将其整合为一个完整的模式。
图 1‑10融合式路网结构和相应道路层级
融合型路网代表了目前两种相对立的路网设计实践的进化。它包含了两者的所有元素，成为一种能够解决现有移动性、成本和环境影响问题的新型路网模式。
1.1.3.4路网模式对比
从传统的栅格路网到雷德朋体系路网再到融合式路网城市道路分级，其中的规划理念发生了不断的变化，机动车的快速发展要求道路网络布局不断调整来解决其带来的交通需求以及人车之间的矛盾。总体的趋势是逐步通过调整路网布局来体现道路等级，用更加专业的道路去服务机动车，既保证了邻里单位外部通过性交通的效率，也保证了邻里单位内部地方性出行的安静、安全，从而达到和谐统一。
表 1‑1三种路网的综合对比
项目
传统栅格路网
超级街区路网
融合型路网
移动性（延迟得分）
127
132
100
交通安全（可能碰撞车祸数）
2.55
1.46
步行方便程度（步行量）
111
143
场地兼容性（）
高
地面穿透性（不可渗透区域）
39%
35.8%
34.7%
开发和市政成本
最低
高出12%
后记：世界各国城市道路级配与功能的特点是什么？对我国有什么借鉴意义？敬请继续关注本篇下集《国外城市道路的级配与功能》
编辑:蒋冰蕾
排版：高唱
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